Page 140 - Bladet Vesterålen 100 år

18 JUBILEUM
Lørdag 3. juli 2021 Bladet Vesterålen
I september fyller Bladet Vesterålen hundre år. Vi har valgt å markere det med små og store tilbakeblikk og klipp fra avisa, presentert gjennom hele jubileumsåret 2021.
år 1921 – 2021
Alf Oxem forteller – Lokale kamper – del 3
Dagens tema er på nytt sentrert rundt kampene (les: krangelen). Denne gang i forbindelse med veiprosjektene i regionen, som hand-
ler om avisas behandling av disse kampene. Teksten er hentet fra jubileumsboka fra 2000.
Vesterålsbruene
1978 markerte et skille for samferds- elen i Vesterålen, skrev VESTERÅLEN i sin oppsummering ved det årets slutt.
Det var nemlig da, nærmere bestemt den 26. august, at Kongen offisielt åpnet Vest- erålsbruene, ved å klippe over båndet på Hadselb- rua som den siste av de tre store. Begivenheta ble side- stilt med åpninga av Risøyrenna 56 år tidligere.
Med det var øyriket Vest- erålen sveiset sammen, sjøl om Bø riktignok ikke ble knyttet til det ferjefrie veinettet før to år etterpå. Visst var dette av stor betydning for samferdselen. Men bruene ga også andre pos- itive utslag og ringvirkninger.
En rekke bedrifter og organ- isasjoner på regional basis så dermed dagens lys. Rent umiddelbart var det interkom- munale renovasjonsselskapet Reno-Vest et indirekte produkt av bruene; selskapet ble nemlig stiftet under den klare forutset- ning at bruene skulle komme.
Bruplanene
Nå ble ikke planene for bruene omfattet med samme enorme engasjementet i avisspaltene som de overnevnte prosjektene – verken på lederplass eller i form av leserbrev. Størst plass i så måte ble nok viet Hadselb- rua, der både navnet og plasse- ringa engasjerte – og forsinket oppstarten.
Bare det å lansere tanken om å knytte regionen sammen med bruer, ble av mange oppfa- ttet så vill at det skapte debatt. Opphavsmannen, Sortlands ordfører P. C. Reinsnes, syslet riktignok først med ideen om å erstatte ferja over Sortland- sundet med en tunnel under, – en idé eller tanke han lanserte allerede like etter krigen i 1945. Fyllmassene skulle da brukes til opparbeiding av ei skikkelig havn på stedet. Men den gan- gen, på 50-tallet, ble planen sett på som utopi og fantasteri – og skrinlagt.
Også hans bruplaner ble mottatt med skepsis – til å begynne med. Men etter real- iseringa av Tromsøbrua i 1960
Den første store: Andøybrua, den første av de store Vesterålsbruene, sto ferdig i 1974. (Foto: Alf Oxem)
og de seriøse planene for ei Tjellsundbru (åpnet i 1968), fikk han med seg også skep- tikerne og motstanderne i nabokommunene.
Så i 1960 oppnevnte Vest- erålen Interkommunale Kom- munikasjonskomite ei aks- jonsgruppe som fikk ansvaret for å forprosjektere bruer over Risøysundet, Sortlandsundet og Langøysundet.
To år seinere forelå kost- nadsoverslaget, som lød på 32,5 mill kroner. Den totale sluttsummen for de ferdige bruene kom imidlertid på rundt 150 millioner. Men da må en ta i betraktning både inflas- jonen, momsinnføringa samt den betydelig økte standarden (bredde og seilingshøyde) i forhold til de opprinnelige planene.
Reinsnes’ tanke var å danne ett felles bruselskap som skulle administrere bygginga. Men deltakerkommunene ønsket å etablere ett selskap for hver bru – noe som ble realisert i 1966. Det ble først dannet tre
uavhengige aksjeselskap, fordi man trudde på lokal identitet ved aksjetegninga. Dette førte til at Andøybrua oppnådde nesten like stor egenkapi- tal som Sortlandbrua, der tre kommuner sto bak.
Selskapene gikk hver for seg til myndighetene med søknader om lån og tilskudd. Det førte imidlertid ikke fram. Daværende samferdselsminis- ter Håkon Kyllingmark (H fra Svolvær) innkalte i 1970 sel- skapene til et fellesmøte. Det resulterte i ett selskap, Vest- erålsbruene AS.
Dermed ble det fart over planene. Nå ble kommunene, bedriftene og privatfolk invit- ert til å tegne aksjer i selskapet, men likevel øremerket hvert sitt prosjekt. Til sammen ble det tegnet aksjer for nær 2 mill kroner.
Når det gjaldt framdrifta, ville Reinsnes at det han anså som det viktigste prosjektet – Sortlandbrua – skulle byg- ges først. Men Kyllingmark mente at det minste prosjektet,
Andøybrua, måtte startes opp først. Og slik ble det.
Allerede året etter vedtok Stortinget at de tre bruene skulle bygges som bompenge- prosjekt. I tillegg skulle Kval- saukbrua bygges og finansieres over statsbudsjettet. Alle bru- ene skulle stå ferdige i 1977, og være nedbetalt 15 år etter at første brua sto ferdig.
Imidlertid opphørte bom- pengene da bruene var fullfi- nansiert allerede i 1986, fem år før planen.
Riktignok oppsto en del debatt om hvorvidt bom- pengeordninga skulle fortsette – også etter at bruene var ned- betalte. Formålet var å skaffe penger til andre samferdsel- sprosjekt. Blant annet ble det konkret foreslått å finansiere bygging av bru til Skogsøya ved hjelp av bompenger fra de tre Vesterålsbruene.
Imidlertid ble forslaget tidlig avvist og kom aldri til realitets- behandling, med den begrun- nelse at det ville kreve vedtekt- sendringer for bruselskapet.
Så sterk var ikke solidariteten at man ville påta seg felles løft for å gi 100 mennesker i Øksnes landverts forbindelse.
Andøybrua ble åpnet for trafikk den 5. september 1974, målte 750 m og kostet 20 mill kroner. Den statsfinansierte Kvalsaukbrua sto klar bare en måned seinere. Så fulgte Sort- landbrua med åpning den 4. juli 1975, 961 m og 25 mill kro- ner, og til slutt altså Hadselb- rua den 1. juli 1978, 1020 m lang pluss 1500 meter fylling, 70 mill kroner.
Byggetida var to år for de to første store, mens det tok tre år å bygge Hadselbrua.
Fra før hadde Hadsel kom- mune fått bygget Børøybrua, som ble tatt i bruk i 1966. Sei- nere bygde Vegvesenet Djup- fjordstraumen bru, åpnet 21. oktober 1983.
Bilist og ordførerne om bruene
Dette mente Vesterålsbilist i et leserinnlegg i forbindelse med kongens åpning av bruene:
Bladet Vesterålen – lokalhistorie gjennom 100 år